テスラCEOイーロン・マスク氏とサイバーキャブ。画像はAI処理によるもの
文＝李海倫 編集＝徐青陽
テスラのサイバーキャブは、すでに路上で乗客の送迎を始めている。
米国時間9月4日、最初のサイバーキャブがオースティンのロボタクシー車両群に加わり、現地の限られたエリアで有料サービスを開始した。現段階では、乗客はロボタクシーアプリで車を呼ぶが、サイバーキャブを指定することはできず、どの車両が来るかはシステムが一元的に割り当てる。
サイバーキャブの車両群への参加は、テスラのロボタクシーネットワークが拡大を続ける過程で実現した。
過去1年間、テスラはテキサス州とフロリダ州でサービス範囲を段階的に拡大し、今年に入ってマイアミ、オーランド、タンパにも進出した。一部の都市はサービス開始当初から完全無人（無監督）運行を採用している。最新の登録記録によると、テスラは現在テキサス州に自動運転車両420台（うちModel Yは375台、サイバーキャブは45台）を登録している。
サイバーキャブの運行開始は第一歩にすぎない。次に注目すべきは、乗客体験がどのようなものか、テスラのロボタクシーネットワークがどこまで広がっているのか、そして数十台規模のこの仕組みを本格的な規模の運用へと進められるかどうかだ。
01 サイバーキャブ、乗客による検証がスタート
サイバーキャブの車内は非常にシンプルだ。座席は2つ、大きなスクリーンが1枚あるだけで、ハンドルもアクセルペダルもブレーキペダルもない。バタフライドアが自動で開き、乗客が座ると、車両が個人設定に合わせてシートと空調を調整する。乗客がスマートフォンで再生していた音楽や動画を、そのまま続けて再生することもできる。
サイバーキャブを体験した利用者の声は、およそ2つの点に集まっている。走行は比較的安定しており、車内空間や乗り方は一般的なクルマとは大きく異なる。その一方で、配車の依頼、車両の特定、車内操作といった細かな部分にはまだ調整の余地がある。
テスラオーナーでコンテンツ制作者のソーヤー・メリット（Sawyer Merritt）氏は、サイバーキャブへの乗車時間が累計約5時間、最長の1回は約40分に達する。乗車中に明瞭な揺れや挙動のためらい、異常な動きはなかったといい、数回の体験を通じて車両は総じて安定して走行していたと評価した。
メリット氏の提案は主に車内機能に関するもので、全画面マップの追加、画面上で目的地を直接変更できる機能、リアカメラ映像の表示、手動での空気循環切替やフロントガラスウォッシャー機能の提供などだ。
メリット氏の乗車体験動画。出典：X
デヴィン・オルセン（Devin Olsen）氏はすでに30回以上乗車している。同氏が挙げた課題は、複数のサイバーキャブが同じ場所に停まっている際に、ライトなどで自分の車を識別しやすくしてほしい、複数の降車地点に対応してほしい、衛星写真表示や車内からの降車位置の直接変更に対応してほしい、といったものだ。
オルセン氏が公開した乗車動画。出典：X
こうした反応には共通点がある。乗客を出発地点から目的地まで運ぶことは、すでに基礎的な能力になっている。本当の日常利用が始まると、乗客は車の探し方、目的地変更、降車時の案内といった、これまでドライバーが担ってきた細部に関心を移しているのだ。
視覚障害のある乗客、ゲイリー・モス（Gary Moss）氏の体験は、そのことを一層明確に示している。モス氏は5年前に視力を失った。それまでは年間5万～6万5000キロメートルを運転していた。運転ができなくなってからは、喫茶店へ行くのも、イベントに参加するのも、日常の用事を済ませるのも、家族の付き添いが必要なことが多かった。
モス氏はサイバーキャブに乗った際、自動で開くドアと広々としたキャビンに強い印象を受けた。車内は「自分のリビングルームのようだ」と表現し、座って音楽を聴いたり息子と話したりしている間に、車両が残りの道のりを自動で走ってくれる、と語った。
ただ、モス氏にとっては、自分の車を見つけることと、降車後の案内がより重要だ。例えば数台のサイバーキャブが並んで停車している場合、どの車が自分が呼んだ車なのかを音声などで示す明確な手がかりがない。Grok（グロク）は現在地や残りの距離・所要時間には答えてくれるが、スマートフォンでの目的地設定を完全に代替できるわけではない。
モス氏は、車両が目的地に到着した際、停車位置や、そこから目的地まで歩く距離を音声で案内してほしいと望んでいる。
ロボタクシーが実際に一般の乗客に向き合うようになると、体験の基準も変わりつつある。かつて自動運転車の評価軸は、運転を完了できるかどうかが中心だった。今の乗客は、配車はスムーズか、自分の車は見つけやすいか、目的地をその場で変更できるか、降車後も十分な助けが得られるかと問いかける。
サイバーキャブは、そうした検証を受ける段階に入っている。
02 サイバーキャブの「経済勘定」
サイバーキャブは設計の初期段階から、ロボタクシーの運用コストを優先した取捨選択を行ってきた。
48kWhのバッテリーと4680セルを搭載し、空気抵抗係数は0.20未満。電動駆動ユニットはさらに小型・軽量化されている。製造工程には「アンボックス（unboxed）」生産方式を採用し、テスラはこれを生産ラインの長さを約50％短縮につなげたい考えだ。車体には反応射出成形（RIM）プラスチックを使い、従来の金属車体の製造や塗装工程を削減している。
マスク氏はこれまでに、サイバーキャブの販売価格を3万ドル未満に抑え、運用コストを1マイル（約1.6キロメートル）あたり約20セントにする目標を示している。税金などの経費を加えれば、総コストは1マイルあたり約30～40セントになる見通しだ。
だが、ロボタクシーのコストが実際に下がるかどうかは、もう一つの指標である「車両利用率（稼働率）」にかかっている。
車両稼働率を直接示すのが、1台の車が1日にどれだけ多くの配車タスクを連続してこなせるかだ。スペイン在住のユーザー、ルイス・オバジェ（Luis Ovalle）氏は、サイバーキャブの将来の使い方として次のような例を挙げる。朝、サイバーキャブでオフィスへ送ってもらい、その車が自動運転で自宅へ戻る。しばらくして妻を空港へ送り、次に大学へ娘を迎えに行き、最後にオフィスへ戻って自分を迎える。
オバジェ氏が想定するサイバーキャブの利用シーン。出典：X
同氏は、1台の車が家族の異なる移動ニーズを連続して担えるうえ、移動中の人は車内で仕事や別の用事を済ませることができると考えている。
こうした使い方は、マスク氏が構想するフリート（配車車両群）モデルの一部でもある。オーナーはふだん自分の車を使い、数日間外出する際にはアプリを通じて車両をフリートに預ける。車が必要になれば、再び呼び戻す。テスラは自社でも一部車両を運用する一方、一般のユーザーが自分の車をフリートに投入することも認めている。
このモデルには、高い車両稼働率の維持が欠かせない。一般的な自家用車は1日の大半を駐車して過ごすが、ロボタクシーネットワークに参加すれば、オーナーが車を使わない時間帯も配車の注文を受け続けられる。車両が増えれば増えるほど、配車、整備、充電、運用体制への要求も高くなる。
03 7都市での展開も、本番前夜
サイバーキャブがオースティンに投入される前に、テスラのロボタクシーサービスはすでにオースティン、ダラス、ヒューストン、マイアミ、オーランド、タンパ、サンフランシスコ・ベイエリアの7市場をカバーしていた。サイバーキャブは現在オースティンでのみ乗車サービスを提供しており、既存のロボタクシー車両群に混ざって編成されている。
ただし、市場ごとの進捗は一致しない。
オースティン、ダラス、ヒューストンは比較的早い段階でロボタクシー運用に入った。マイアミ、オーランド、タンパは今年7月にサービスを開始し、これらの都市ではテスラは当初から完全無人運行モデルを採用している。
サンフランシスコ・ベイエリアでは現在もセーフティドライバーが必要だ。カリフォルニア州のTCP（旅客輸送事業者）許可に基づくサービスであり、完全にドライバー不在のロボタクシー展開ではない。
7月22日の第2四半期決算電話会議で、テスラのAIソフトウェア担当バイスプレジデントを務めるアショク・エルスワミー（Ashok Elluswamy）氏は、2州6都市（サンフランシスコ・ベイエリアを除く）での完全無人走行の累計距離が60万キロメートルを超えたと明らかにした。またテスラは、第2四半期にオースティンの完全無人運行エリアをさらに拡大したことも発表している。
拡大の順序から分かるのは、テスラがまず規制環境が比較的緩やかな市場を選んだことだ。テキサス州は自動運転の商業運行に対する制限が比較的少なく、フロリダ州の州レベル政策も自動運転ライドシェアに大きな余地を残している。テスラはこうした地域ではジオフェンシング（地理的な境界設定）で運行エリアを限定し、徐々に広げていく。
カリフォルニア州は事情が異なる。テスラはベイエリアでは依然としてセーフティドライバーが必要で、自動運転事業はDMV（カリフォルニア州車両局）やCPUC（カリフォルニア州公益事業委員会）など複数機関の規制を受けている。
次のステップはフェニックスとラスベガスだ。テスラはフェニックスを「準備中」と位置づけている。ラスベガスは8月20日にネバダ州の承認を得て、初年度は最大5000台の完全自動運転車両を配備できる。もっとも、正式に乗客を運ぶには、車両検査、保険、運賃の届け出、アプリの審査などの手続きが残っており、空港サービスも別途承認が必要だ。
市場は多いように見えても、米国のモビリティ市場全体の中では、テスラのロボタクシーはまだ初期段階にある。同社は車両群の全体規模も、週あたりの注文数も公表していない。外部の統計にもさまざまな口径があり、登録車両数を示すもの、実際の稼働車両数を示すもの、完全無人車両数を示すものがある。
現時点で確認できるのは、サイバーキャブがテキサス州の自動運転車両群に占める割合は依然として低いことだ。サイバーキャブの参加は、専用ロボタクシーが商業運行に入ったことを示すものの、大規模な輸送力を形成するにはまだ長い道のりがある。
テスラが今解決しなければならないのは、実証済みの運用モデルを、より多くの車両に展開することだ。
04 サイバーキャブが越えるべきハードル
現時点で実際に運用されているサイバーキャブは依然としてごく少なく、テスラがすでに設置した年間生産能力12万5000台超とは大きな隔たりがある。製造、ソフトウェア、規制、運用といういくつもの段階が間にある。
9月初旬、米国道路交通安全局（NHTSA）は、テスラのサイバーキャブに関する自己認証プロセスの審査を開始した。対象となる推定車両数は最大約1000台。調査の焦点は、テスラが車両の連邦自動車安全基準適合を証明するために用いた技術資料と認証の根拠であり、同社が一部の従来型安全基準はサイバーキャブに適用されないと判断したかどうかも含まれる。
乗客に関するルールにも、現在のロボタクシー事業の実際の境界線が表れている。テスラの現行規定では、18歳以上の利用者は単独で配車・乗車できる。Model Yのロボタクシーは8～17歳の未成年の乗車を認めるが、成人が終始同乗することが条件で、8歳未満の子どもは乗車できない。
サイバーキャブの年齢制限はさらに高く、13～17歳の未成年は成人の同乗があれば乗れるが、13歳未満は禁止されている。チャイルドシートやブースターシートを利用する場合、乗客は地域の規定に従い、自らシートを用意して正しく取り付ける必要がある。
テスラは現時点で、学生向けの個別のロボタクシー施策も設けていない。通学向けのサービスや学生割引も発表されていない。
サイバーキャブにとって、45台は運用ネットワークに入った最初のひと握りにすぎない。今後カギを握るのは、生産された車両がどれほどの速さで車両群に加わるか、1台が1日あたりにこなせる注文数、そして完全無人運行が限られた一部エリアから、さらに多くの都市へ拡大できるかどうかだ。
このステップが軌道に乗れば、自動車メーカーの収益構造も変わる。1台を売っても、その車両は運用ネットワークに残り、乗客の移動需要を担い続けるからだ。
テスラにとってサイバーキャブの物語は、「作り出す」ところから「走らせる」ところへと、ようやく入ったばかりだ。