特斯拉執行長伊隆·馬斯克與Cybercab。圖片經AI處理。
文：李海倫｜編輯：徐青陽
特斯拉的Cybercab已開始上路接送乘客。
美國當地時間9月4日，首批Cybercab進入奧斯汀Robotaxi車隊，並開始在當地限定區域提供付費服務。目前乘客透過Robotaxi App叫車，無法指定Cybercab車型，具體車輛由系統統一調度。
Cybercab加入車隊之際，特斯拉Robotaxi網路也正持續擴張。
過去一年，特斯拉已在德州和佛州逐步擴大服務範圍，今年又陸續進入邁阿密、奧蘭多與坦帕，部分城市從上線之初就採無人監督營運。根據最新登記紀錄，特斯拉目前在德州登記420輛自動駕駛車輛，其中375輛為Model Y、45輛為Cybercab。
Cybercab上路只是第一步。接下來要觀察的是：乘客體驗如何、特斯拉Robotaxi網路已鋪到多廣，以及這套模式能否從數十輛車進一步走向規模化營運。
01｜Cybercab開始接受乘客檢驗
Cybercab座艙結構非常簡單：兩個座位、一面大螢幕，沒有方向盤、油門與煞車踏板。蝴蝶門自動開啟，乘客上車後，車輛會依個人設定調整座椅與空調，也可繼續播放先前手機上正在播放的音樂或影片。
已經搭過Cybercab的用戶，回饋大多集中在兩方面：車輛行駛平穩，車內空間與乘坐方式和一般汽車差別很大；但同時，叫車、找車、車內操作等細節仍待調整。
特斯拉車主、內容創作者索耶·梅里特（Sawyer Merritt）累計搭乘Cybercab約5小時，最長一趟約40分鐘。他表示，行車過程中沒有遇到明顯抖動、猶豫或異常動作；幾次體驗下來，他認為車輛整體行駛相當平穩。
他的建議主要集中在車內功能，例如加入全螢幕地圖、允許直接在螢幕上修改目的地、增加後鏡頭畫面，以及提供手動空調循環與擋風玻璃清洗功能。
梅里特的搭乘體驗影片。來源：X
德文·奧爾森（Devin Olsen）已經搭乘30多次。他提出的問題：多輛Cybercab停在一起時，希望車輛能透過燈光等方式更容易被辨識；希望支援多個下車點，也希望地圖提供衛星檢視，並允許乘客直接在車內調整下車位置。
奧爾森發布的搭乘影片。來源：X
這些回饋有一個共通點：把乘客從起點送到終點，已成為基本能力；真正進入日常使用後，乘客開始在意找車、改目的地、下車引導等過去由駕駛員協助完成的細節。
視障乘客蓋瑞·摩斯（Gary Moss）的經驗更能說明這點。他在5年前失明；過去，他每年開車5萬至6.5萬公里。失去駕駛能力後，去咖啡店、參加活動或處理日常事務，很多時候都需要家人陪同。
他搭乘Cybercab時，自動開門與寬敞座艙留下深刻印象。他形容車內像「自己的客廳」，可以坐著聽音樂、和兒子聊天，讓車輛自己完成剩下的路程。
但對摩斯而言，找車和下車後的引導更為重要。例如，好幾輛Cybercab停在一起時，沒有明顯聲音提示協助他找到自己叫的車。Grok可以回答目前位置、剩餘里程和時間，但還不能完全取代手機來完成目的地設定。
摩斯希望車輛到站後能用語音說明停車位置，以及從停車點到目的地還要走多遠。
Robotaxi真正面向一般乘客後，體驗標準也在改變。過去評價一輛自駕車，重點通常是它能不能完成駕駛；現在乘客會接著問：叫車方便嗎？車好不好找？目的地能不能隨時修改？下車後能不能獲得足夠協助？
Cybercab已經開始接受這樣的檢驗。
02｜Cybercab的「經濟帳」
Cybercab從設計之初，就圍繞Robotaxi的營運成本做取捨。
車款配備48kWh電池與4680電芯，風阻係數低於0.20，電驅系統進一步縮小體積與重量。製造端採用「無箱式」生產方案，特斯拉希望藉此將生產線長度縮短約50%。車體還採用反應注射成型塑膠，進一步減少傳統金屬車身製造與噴漆流程。
馬斯克先前為Cybercab設定的目標是售價壓在3萬美元以內，營運成本約每英里20美分；加計稅費等支出後，整體成本約每英里30至40美分。
但對Robotaxi來說，成本能否真正壓低，還取決於另一項指標：車輛利用率。
車輛利用率最直接的體現，是一輛車一天內能連續承接多少次出行任務。西班牙用戶路易斯·奧瓦列（Luis Ovalle）舉例描述Cybercab未來可能的使用方式：早上，Cybercab送自己去辦公室，隨後自己開回家；過一會兒再送太太去機場，接著去大學接女兒，最後再回辦公室接自己。
奧瓦列設想的Cybercab使用場景。來源：X
他認為，一輛車可以連續承接全家人的不同出行任務，人在車內可以工作或處理其他事情。
這種用法也是馬斯克設想的車隊模式的一部分。車主平時自用愛車；出遠門幾天時，可透過App把車加入車隊，需要用車時再把車召回。特斯拉自己營運一部分車輛，也允許終端用戶把自己的車投入車隊。
這種模式要求車輛維持較高利用率。一般自用車每天有大量時間停放，進入Robotaxi網路後，可在車主不用車的時間繼續接單。車輛愈多，調度、維修、充電與營運體系的要求也愈高。
03｜七城落地，仍在大考前夜
在Cybercab進入奧斯汀前，特斯拉Robotaxi服務已覆蓋七個市場：奧斯汀、達拉斯、休士頓、邁阿密、奧蘭多、坦帕與舊金山灣區。Cybercab目前只在奧斯汀提供乘車服務，並被混編進既有Robotaxi車隊。
不過，各市場推進節奏不一致。
奧斯汀、達拉斯與休士頓較早進入Robotaxi營運階段；邁阿密、奧蘭多與坦帕則於今年7月上線，特斯拉在這些城市直接採用無人監督營運模式。
舊金山灣區目前仍須配置安全駕駛員，服務使用的是加州TCP商業客運許可，並非完全無駕駛員的Robotaxi部署。
在7月22日第二季財報電話會議上，特斯拉AI軟體副總裁阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）透露，公司在兩個州、六個城市（不含舊金山灣區）的累計無人監督行駛里程已超過60萬公里。特斯拉同時揭露，第二季持續擴大奧斯汀的無人監督營運區域。
從擴張順序可以看出，特斯拉優先選擇監管條件相對寬鬆的市場。德州對自駕商業營運限制相對少，佛州州級政策也為自駕叫車服務留下較大空間。特斯拉在這些地方可透過地理圍欄限制營運範圍，再逐步擴大。
加州則不同。特斯拉在灣區仍需安全駕駛員，自駕業務受到加州車輛管理局（DMV）、公用事業委員會（CPUC）等多層監管。
下一步是鳳凰城與拉斯維加斯。特斯拉已把鳳凰城列為「準備中」；拉斯維加斯則在8月20日獲得內華達州批准，第一年最多可部署5000輛全自動駕駛車輛。不過，正式載客還須完成車輛檢查、保險、費率申報、App審核等程序，機場服務也須另外取得核准。
市場看似不少，但放到整個美國交通出行市場，特斯拉Robotaxi仍處早期階段。該公司沒有公開完整車隊規模，也未公布每週訂單量。外部統計同樣存在不同口徑：有的是登記車輛，有的是實際營運車輛，有的則是無人監督車輛。
目前可確認的是，Cybercab在德州自動駕駛車隊中占比仍低。它的加入代表這款專用Robotaxi已進入商業營運，但距離形成大規模運力還有一段長路。
特斯拉目前要解決的，是將已驗證的營運模式複製到更多車輛上。
04｜Cybercab還要跨過的門檻
目前Cybercab實際投入營運的車輛仍很少，與特斯拉已安裝、年產超過12.5萬輛的產能相去甚遠。中間隔著製造、軟體、監管與營運等環節。
9月初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動審查，調查特斯拉Cybercab的自我認證過程，涉及車輛數量預估最高約1000輛。調查重點是特斯拉用來證明車輛符合聯邦機動車安全標準的技術資料與認證依據，包括公司是否認定部分傳統安全標準不適用於Cybercab。
乘客規定也畫出了目前Robotaxi業務的實際邊界。依特斯拉現行規定，18歲以上用戶可自行預約並乘車。Model Y Robotaxi允許8至17歲未成年人乘坐，但須有成年人全程陪同；8歲以下兒童禁止乘坐。
Cybercab的年齡限制更高：13至17歲未成年人可在成年人陪同下乘坐，13歲以下兒童禁止乘坐。若涉及兒童安全座椅與增高座墊，乘客須遵守當地規定，自行準備並正確安裝設備。
特斯拉目前也沒有針對學生設置單獨的Robotaxi政策，未公布校園通勤或學生折扣方案。
對Cybercab來說，45輛只是進入營運網路的第一批車輛。未來關鍵在於：生產出的車輛多快能進車隊、每輛車每天能完成多少訂單，以及無人監督營運能否從幾個有限區域繼續複製到更多城市。
如果這一步能跑通，汽車製造商的營收結構也會跟著改變。一輛車賣出後，仍可留在營運網路中，持續承載乘客出行需求。
對特斯拉來說，Cybercab的故事才剛從「造得出來」走到「跑得起來」。